Agjencitë e Menaxhimit të Anijeve dhe Ekuipazhit

Risitë që hasim në ditët e sotme në fushën e transportit detar ndërkombëtar janë të panumërta. Është tepër e vështirë qe ligjvënësi, në hartimin e legjislacionit që rregullon raportet e krijuara në fushën e detarisë, të përballojë fluksin e kërkesave të shumta, që ka sot sektori detar për disiplinim ligjor. Evoluimi i praktikave detare, kërkon detyrimisht mbështetje ligjore, pasi në të kundërt krijohen situata të paqarta, që më pas gjenerojnë konflikte juridike ndërmjet palëve kontraktore. Në të njëjtin kontekst shikohet figura tradicionale e armatorit i cili më parë, administronte anijen në të gjithë aktivitetin e saj të lundrimit detar dhe siguronte gjithashtu gjetjen e ekuipazhit që duhej rekrutuar. Sot ky fenomen është tejkaluar si rrjedhojë e krijimit të agjencive detare të menaxhimit, të cilat operojnë në funksion të administrimit të mjeteve lundruese, me qëllim përballimin e konkurrencës progresive, në një treg gjithnjë e më global. Këto agjenci janë të specializuara në menaxhimin teknik dhe tregtar të anijes dhe jo në pak raste, mbulojnë gjithashtu menaxhimin e ekuipazheve të tyre.

Në sektorin e transportit detar ndërkombëtar, për të plotësuar kërkesat e sistemit prodhues, po veprohet gjithnjë e më tepër në ndarjen nga menaxhimi i përgjithshëm, të disa kostove që lidhen me personelin e imbarkuar në anije. Përkrah subjekteve tradicionale të angazhuara në realizimin e transporteve detare, siç parashikohen në kodin detar shqiptar, po përkufizohen në praktikë, figura të reja profesionale që kryejnë në varësi te kontratës së nënshkruar me armatorin, veprimtarinë e rekrutimit të ekuipazhit ose menaxhimin e të gjitha fazave para kontraktore, lidhur me gjetjen e personave të duhur, deri tek kontrata përfundimtare që mundëson imbarkimin e tyre në anije.

Shoqëritë e menaxhimit të anijeve, sot më shumë së kurrë duhet të kenë parasysh në zgjedhjet e tyre, ekuilibrimin ndërmjet kërkesave ligjore që duhet të përmbushen mbi sigurinë në punë (safety on board) dhe kërkesave për kontrata sa më ekonomike që i propozohen personelit detar për t’u punësuar në anije. Për këto të fundit, organizimi i punës në bordin e anijes, shërbimi me përgjegjësi, informacioni mbi normat e së drejtës publike dhe private që disiplinojnë raportet, gjendja e tyre shëndetësore, përditësimi i njohurive profesionale në vazhdimësi, etj., konfirmojnë karakterin teknik dhe të specializuar, që duhet të ketë kontrata e rekrutimit të ekuipazhit detar. Kjo kontratë shënon një diferencë të madhe krahasuar me formën e punësimit te zakonshëm që parashikohet në Kodin e Punës. Kjo është dhe arsyeja pse, si armatori, si detarët që kërkojnë të punësohet në shërbim të anijes, janë të interesuar që raportet kontraktore ndërmjet tyre, të ndiqen nga një subjekt i tretë, agjencitë e menaxhimit (rekrutimit), të cilat janë të specializuara për të mbrojtur gjatë hartimit të kontratës, të gjitha kërkesat që lidhen me interesin reciprok të palëve, në zbatim të legjislacionit në fuqi.

Siç është e njohur, karakteri special i normativës që trajton punësimin në bordin e anijes, i referohet jo vetëm kontratës së rekrutimit të ekuipazhit dhe fazës së imbarkimit të tij, por gjithashtu fazës paraprake që lidhet me përgatitjen për punë. Ajo çka vihet re në Shqipëri është se në Kodin Detar, janë parashikuar disa dispozita, të cilat sot bien ndesh me praktikat ndërkombëtare (referuar BIMCO-s) për menaxhimin e ekuipazhit të punësuar në bordin e anijeve. Në nenin 117 të këtij Kodi si për çudi, e drejta për të lidhur marrëveshjen e punësimit të ekuipazhit i njihet Kapitenit të anijes, kur ky i fundit është vetë në cilësinë e punëmarrësit dhe jo të punëdhënësit. Por në këtë rast duhet pasur parasysh fakti se, kodi ynë detar, i referohet kryesisht ekuipazheve që figurojnë të regjistruar në regjistrin (amzën) e detarëve shqiptar, pra dispozitat e tij nuk gjejnë aplikim nëse kapiteni nuk zotëron shtetësi shqiptare dhe nuk janë të qarta mbi kriteret e punësimit për marinarët e huaj, të cilët mund të imbarkohen në anijet me flamur shqiptar.

E ndryshme paraqitet situata kur armatori i një anije që mban flamur të huaj punëson personel me shtetësi shqiptare. Objektivi i punës së agjencive të imbarkimit (rekrutimit), është pikërisht kjo tipologji personeli detar (marinarët me shtetësi të ndryshme nga ajo e flamurit të anijes). Vitet e fundit, kërkesa gjithnjë e në rritje për të operuar në një treg ndërkombëtar të transferimit të mallrave me rrugë detare, ka mundësuar që nevoja për punësimin e ekuipazheve të mos njohë kufij. Përballë kësaj oferte kaq të larmishme, agjencitë e rekrutimit mund të fokusojnë përzgjedhjen e tyre jo vetëm në nivelin profesional të detarëve, por gjithashtu në kostot (pagat, sigurimet shoqërore e shendetesore, transferimin, trajnimin, etj), me të cilat duhet të përballen armatorët për punësimin e tyre. Ekuipazhet shqiptare në këtë drejtim, veçanërisht në lidhje me kostot e punësimit, paraqiten si shumë atraktive dhe konkurruese nëse do t’i ofrohej mundësia për të operuar në tregun ndërkombëtar (në anijet me flamur të huaj). Kjo mundësi detarëve shqiptarë i është shtuar së fundmi (Janar 2013), si rrjedhojë e vendosjes së vendit tonë në listën e bardhë të Konventës STCW78, që disiplinon procesin e çertifikimit profesional të tyre.

Duhet nënvizuar fakti që, vetëm në rastin kur agjencia ka kryer veprimtarinë e rekrutimit të detarit (marinarit), ky i fundit bazuar tek përgjegjësitë që rrjedhin nga raporti i përfaqësimit prej agjentit, shikon si të garantuar një kontratë ku përfshihen: trajtimi me siguracion mjekësor, pagesa periodike, sigurimet shoqërore dhe në tërësi respektimi i parimeve themelore të punësimit. Në të gjitha rastet e tjera kur detari imbarkohet në anije me iniciativë personale, për shkak të mungesës së informacionit dhe mbrojtjes së interesave të tij nga një agjenci e specializuar, mund të mos i ofrohen nga armatori të njëjtat garanci për punësim të sigurtë.

Në lidhje me punën në bordin e anijes, disa shërbime që nuk kanë të bëjnë me administrimin teknik të mjetit lundrues por me shërbimet ndihmëse (si p.sh: lokalet, restorantet, hoteleria, etj), mund të zhvillohen nga subjekte të treta me nënkontraktim, personeli i të cilave nuk firmos asnjë lloj kontrate punësimi me kapitenin e anijes. Sipas këtij rasti, personeli që operon në bordin e anijes nënshkruan kontrata punësimi me referencë në të drejtën e përgjithshme (Kodi i Punës) me nënkontraktorin e shërbimit dhe në të njëjtën kohë është i detyruar të plotësojë të gjitha kriteret teknike (certifikata të aftësisë profesionale), që kërkohen nga normativa ndërkombëtare për shërbimin në bordin e anijes. Pavarësisht faktit se ky personel është i angazhuar për llogari të nënkontraktorit të shërbimeve ndihmëse të anijes, është pjesë përbërëse e ekuipazhit dhe si rrjedhojë duhet të respektojë hierarkinë e bordit me qëllim garantimin e sigurisë së lundrimit. Në përkufizimin e termit “ekuipazh”, përfshihen të gjithë ata persona që shërbejnë në bordin e anijes edhe në rastet kur nuk zotërojnë raporte direkte kontraktore me armatorin. Është e rëndësishme të kuptojmë se interpretimi i rasteve të lartpërmendura gjen aplikim tek anijet e tipit cruiser dhe ato të pasagjerëve, tek të cilat si pjesë përbërëse e ekuipazhit operojnë, persona që nuk janë në raport kontraktor me armatorin e mjetit lundrues, por ky interpretim nuk mund të përdoret për anijet e zakonshme të mallrave, ku ekuipazhi është i punësuar nga armatori ose kapiteni i anijes, sipas përkufizimit që gjendet aktualisht në Kodin Detar shqiptar, në nenin 137.

Duke iu rikthyer normativës së posaçme sipas praktikës ndërkombëtare, personeli që operon në bordin e anijes për llogari të nënkontraktorit të shërbimeve ndihmëse, duhet të kualifikohet si detar i klasit të dytë edhe pse rezulton të jetë pjesë e ekuipazhit, ata nuk mund të marrin përsipër detyra teknike në aspektin e lundrimit të anijes. Këto raste deri këtu të analizuara, nuk trajtohen në kontekstin e crew management dhe nuk përputhen me sistemin e legjislacionit detar, pasi siç është shprehur dhe më sipër, kanë të bëjnë kryesisht me kontraktim shërbimesh ndihmëse, që nuk i referohen në vetvete fenomenit të lundrimit detar. Ndërsa figura e menaxhuesit të ekuipazhit (crew manager), zotëron të drejtën e nënshkrimit të kontratave të punësimit me detarët, duke ia ofruar më pas këtë personel (ekuipazh) armatorit, me qëllim operimin e anijes në lundrimin detar. Punësimi detar konsiderohet si një fenomen i posaçëm krahasuar me normativën që disiplinon raportet e punësimit në përgjithësi, (Kodi i Punës), ky fakt shpjegohet nga shumë arsye si p.sh: ambienti ku zhvillohet puna, kontratat e veçanta të punësimit detar dhe shtrirja e efekteve të tyre juridike në nivel ndërkombëtar, aftësitë profesionale e fizike që duhet të përmbushë punëmarrësi, sigurimet shëndetësore për një shërbim mjekësor pa kufij, etj. 

Nisur nga fakti se figura e crew management, e cila mundëson administrimin e ekuipazhit duke respektuar të gjitha veçoritë e mësipërme ende nuk njihet nga legjislacioni shqiptar, mendoj se de iure condendo, nuk duhet të injorohet domosdoshmëria e një ndërhyrje nga ligjvënësi dhe Administrata Detare Shqiptare, për të parashikuar në legjislacionin tonë detar, këtë formë të veçantë menaxhimi, e cila po konsolidohet së tepërmi në eksperiencën globale të subjekteve që kryejnë aktivitet tregtar në fushën e detarisë. Kjo është dhe aryeja pse sot më shumë se kurrë kërkohet me ngulmim, jo vetëm nga IMO (Organizata Ndërkombëtare Detare), por gjithashtu nga EMSA (Agjencia Europiane për Sigurinë Detare), që Qeveria Shqiptare të levizë në këtë drejtim, duke harmonizuar legjislacionin detar me direktivat e BE-së dhe per të plotësuar të gjitha kërkesat që vijnë nga Konventat e ndryshme detare që vendi ynë ka ratifikuar ndër vite. 

Nga Av. Dorian Mersini